ΗΛΙΑΣ ΜΠΕΛΛΟΣ
Η δραστηριότητα του πρώτου τριμήνου στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης
δείχνει αύξηση κατά 16,41% στη διακίνηση των εμπορευματοκιβωτίων, αλλά
και άνοδο πωλήσεων τόσο στον επιβατικό σταθμό όσο και στον τομέα
εκμετάλλευσης χώρων.
Σε πρώτο πλάνο πέρασε το λιμάνι της Θεσσαλονίκης μετά την εμφάνιση οκτώ υποψηφίων για την απόκτηση του 67% του μετοχικού κεφαλαίου της ΟΛΘ Α.Ε. στο πλαίσιο του διαγωνισμού του ΤΑΙΠΕΔ.
Η εξέλιξη καταδεικνύει πως μετά τον Πειραιά και άλλα ελληνικά λιμάνια μπορούν να επωφεληθούν από τη στροφή του διά της Ασίας εισαγωγικού εμπορίου στην Ευρώπη μέσω της Ελλάδας εκμεταλλευόμενα το διαμεταφορικό μοντέλο που έχει αναδειχθεί με την αλματώδη ανάπτυξη της Cosco στους προβλήτες του Ικονίου. Οι 8 υποψήφιοι για τον ΟΛΘ είναι η APM Terminals που συμμετέχει και στον διαγωνισμό για τον ΟΛΠ, η Deutsche Invest Equity Partners GmbH με έδρα το Μόναχο, η ελβετική Duferco Particiption Holding που δραστηριοποιείται στην εμπορία και διανομή χάλυβα και πρώτων υλών αλλά και στην ενέργεια, στα ακίνητα, στη ναυτιλία και στα logistics, η φιλιππινέζικη International Container Terminal Services (κατεβαίνει και στον ΟΛΠ), ο ιαπωνικός κολοσσός Mitsui & Co., η P&O Steam Navigation Company, θυγατρική της Dubai Port, οι ρωσικοί σιδηρόδρομοι σε συνεργασία με τη ΓΕΚ Τέρνα και η τουρκική Yilport Holding.
Κερδοφόρος πορεία
Οπως σημειώνουν κύκλοι της αγοράς, το λιμάνι της συμπρωτεύουσας, παρά την κερδοφόρο πορεία του, δεν έχει καταφέρει να επιτύχει σημαντική άνοδο στην κίνηση εμπορευματοκιβωτίων, παραμένοντας σε σχετικά χαμηλή θέση σε σχέση με ανταγωνιστικά λιμάνια της ευρύτερης περιοχής. Και αυτό στερεί από τη Θεσσαλονίκη και τη Βόρεια Ελλάδα εν γένει όχι μόνον ευρύτερη αναπτυξιακή δυναμική, αλλά και έσοδα. Παράλληλα με τη διαγωνιστική διαδικασία θα ξεκινήσει και επαναδιαπραγμάτευση από το ελληνικό Δημόσιο της υφιστάμενης σύμβασης παραχώρησης που έχει η ΟΛΘ Α.Ε. προκειμένου να εναρμονιστεί με τις βέλτιστες πρακτικές της αγοράς, να εξασφαλίσει τις ευαίσθητες κοινωνικά υπηρεσίες, να προσδιορίσει κανόνες για τα τιμολόγια ακτοπλοΐας και να ορίσει ελάχιστο απαιτούμενο ύψος επενδύσεων. Διευκρινίζεται πως η ΟΛΘ Α.Ε. όπως και η ΟΛΠ Α.Ε. λειτουργούν τα λιμάνια με συμβάσεις παραχώρησης από το Δημόσιο. Δεν έχουν δικαιώματα επί των υποδομών, οι οποίες παραμένουν περιουσία του ελληνικού Δημοσίου και δεν πωλούνται. Στη δεύτερη δάση του διαγωνισμού, και στο πλαίσιο της επαναδιαπραγμάτευσης της σύμβασης παραχώρησης, θα προσδιοριστούν με σαφήνεια και οι ελάχιστες απαιτούμενες επενδύσεις που θα αναλάβει ο αγοραστής. Μέσα από τη σύμβαση, δηλαδή, ο προτιμητέος επενδυτής θα δεσμευθεί για την υλοποίηση επενδύσεων στο σύνολο των λιμενικών υποδομών.
Οσον αφορά τις προοπτικές του λιμανιού της Θεσσαλονίκης, ο Στ. Αγγελούδης, πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της ΟΛΘ Α.Ε., εκτιμά πως «η βελτίωση του κλίματος στην οικονομία σε συνδυασμό με την ενίσχυση των υποδομών και των συνεργασιών της εταιρείας, όπως αυτή για τη σιδηροδρομική σύνδεση του λιμένος με τις βαλκανικές πρωτεύουσες, προδιαγράφουν μια καλή συνέχεια».
Η αξιοποίηση του ΟΛΘ συνδέεται άμεσα με τις αναπτυξιακές προοπτικές της πόλης και της Βόρειας Ελλάδας, αφού μπορεί να συμβάλει σημαντικά στην ενίσχυση της οικονομικής δραστηριότητας, δημιουργώντας σημαντικό αναπτυξιακό μέρισμα για την περιοχή και τους πολίτες, αναφέρουν οικονομολόγοι.
Στόχος της αποκρατικοποίησης είναι η ανάδειξη της στρατηγικής σημασίας της Θεσσαλονίκης και ειδικότερα του λιμανιού σε ένα διαμετακομιστικό εμπορικό κέντρο της περιοχής των Βαλκανίων και της Κεντρικής Ευρώπης, σημειώνουν κύκλοι του ΤΑΙΠΕΔ. Ο διαγωνισμός γίνεται, πάντως, όπως και στην περίπτωση του ΟΛΠ, σε μια φορτισμένη πολιτικά συγκυρία, εξαιτίας των πρόσφατων εκλογών και των τοποθετήσεων κατά του μοντέλου πώλησης μετοχών και υπέρ των επί μέρους παραχωρήσεων.
Οικονομικό σταυροδρόμι
Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης αποτελεί φυσική διέξοδο της οικονομικής δραστηριότητας των χωρών της ευρύτερης περιοχής. Παράλληλα διαδραματίζει ουσιαστικό ρόλο στην προσπάθεια της Β. Ελλάδας, με τη Θεσσαλονίκη ως κέντρο, να εδραιωθεί ως οικονομικό σταυροδρόμι στην Ανατολική Μεσόγειο.
Καθημερινή
Σε πρώτο πλάνο πέρασε το λιμάνι της Θεσσαλονίκης μετά την εμφάνιση οκτώ υποψηφίων για την απόκτηση του 67% του μετοχικού κεφαλαίου της ΟΛΘ Α.Ε. στο πλαίσιο του διαγωνισμού του ΤΑΙΠΕΔ.
Η εξέλιξη καταδεικνύει πως μετά τον Πειραιά και άλλα ελληνικά λιμάνια μπορούν να επωφεληθούν από τη στροφή του διά της Ασίας εισαγωγικού εμπορίου στην Ευρώπη μέσω της Ελλάδας εκμεταλλευόμενα το διαμεταφορικό μοντέλο που έχει αναδειχθεί με την αλματώδη ανάπτυξη της Cosco στους προβλήτες του Ικονίου. Οι 8 υποψήφιοι για τον ΟΛΘ είναι η APM Terminals που συμμετέχει και στον διαγωνισμό για τον ΟΛΠ, η Deutsche Invest Equity Partners GmbH με έδρα το Μόναχο, η ελβετική Duferco Particiption Holding που δραστηριοποιείται στην εμπορία και διανομή χάλυβα και πρώτων υλών αλλά και στην ενέργεια, στα ακίνητα, στη ναυτιλία και στα logistics, η φιλιππινέζικη International Container Terminal Services (κατεβαίνει και στον ΟΛΠ), ο ιαπωνικός κολοσσός Mitsui & Co., η P&O Steam Navigation Company, θυγατρική της Dubai Port, οι ρωσικοί σιδηρόδρομοι σε συνεργασία με τη ΓΕΚ Τέρνα και η τουρκική Yilport Holding.
Κερδοφόρος πορεία
Οπως σημειώνουν κύκλοι της αγοράς, το λιμάνι της συμπρωτεύουσας, παρά την κερδοφόρο πορεία του, δεν έχει καταφέρει να επιτύχει σημαντική άνοδο στην κίνηση εμπορευματοκιβωτίων, παραμένοντας σε σχετικά χαμηλή θέση σε σχέση με ανταγωνιστικά λιμάνια της ευρύτερης περιοχής. Και αυτό στερεί από τη Θεσσαλονίκη και τη Βόρεια Ελλάδα εν γένει όχι μόνον ευρύτερη αναπτυξιακή δυναμική, αλλά και έσοδα. Παράλληλα με τη διαγωνιστική διαδικασία θα ξεκινήσει και επαναδιαπραγμάτευση από το ελληνικό Δημόσιο της υφιστάμενης σύμβασης παραχώρησης που έχει η ΟΛΘ Α.Ε. προκειμένου να εναρμονιστεί με τις βέλτιστες πρακτικές της αγοράς, να εξασφαλίσει τις ευαίσθητες κοινωνικά υπηρεσίες, να προσδιορίσει κανόνες για τα τιμολόγια ακτοπλοΐας και να ορίσει ελάχιστο απαιτούμενο ύψος επενδύσεων. Διευκρινίζεται πως η ΟΛΘ Α.Ε. όπως και η ΟΛΠ Α.Ε. λειτουργούν τα λιμάνια με συμβάσεις παραχώρησης από το Δημόσιο. Δεν έχουν δικαιώματα επί των υποδομών, οι οποίες παραμένουν περιουσία του ελληνικού Δημοσίου και δεν πωλούνται. Στη δεύτερη δάση του διαγωνισμού, και στο πλαίσιο της επαναδιαπραγμάτευσης της σύμβασης παραχώρησης, θα προσδιοριστούν με σαφήνεια και οι ελάχιστες απαιτούμενες επενδύσεις που θα αναλάβει ο αγοραστής. Μέσα από τη σύμβαση, δηλαδή, ο προτιμητέος επενδυτής θα δεσμευθεί για την υλοποίηση επενδύσεων στο σύνολο των λιμενικών υποδομών.
Οσον αφορά τις προοπτικές του λιμανιού της Θεσσαλονίκης, ο Στ. Αγγελούδης, πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της ΟΛΘ Α.Ε., εκτιμά πως «η βελτίωση του κλίματος στην οικονομία σε συνδυασμό με την ενίσχυση των υποδομών και των συνεργασιών της εταιρείας, όπως αυτή για τη σιδηροδρομική σύνδεση του λιμένος με τις βαλκανικές πρωτεύουσες, προδιαγράφουν μια καλή συνέχεια».
Η αξιοποίηση του ΟΛΘ συνδέεται άμεσα με τις αναπτυξιακές προοπτικές της πόλης και της Βόρειας Ελλάδας, αφού μπορεί να συμβάλει σημαντικά στην ενίσχυση της οικονομικής δραστηριότητας, δημιουργώντας σημαντικό αναπτυξιακό μέρισμα για την περιοχή και τους πολίτες, αναφέρουν οικονομολόγοι.
Στόχος της αποκρατικοποίησης είναι η ανάδειξη της στρατηγικής σημασίας της Θεσσαλονίκης και ειδικότερα του λιμανιού σε ένα διαμετακομιστικό εμπορικό κέντρο της περιοχής των Βαλκανίων και της Κεντρικής Ευρώπης, σημειώνουν κύκλοι του ΤΑΙΠΕΔ. Ο διαγωνισμός γίνεται, πάντως, όπως και στην περίπτωση του ΟΛΠ, σε μια φορτισμένη πολιτικά συγκυρία, εξαιτίας των πρόσφατων εκλογών και των τοποθετήσεων κατά του μοντέλου πώλησης μετοχών και υπέρ των επί μέρους παραχωρήσεων.
Οικονομικό σταυροδρόμι
Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης αποτελεί φυσική διέξοδο της οικονομικής δραστηριότητας των χωρών της ευρύτερης περιοχής. Παράλληλα διαδραματίζει ουσιαστικό ρόλο στην προσπάθεια της Β. Ελλάδας, με τη Θεσσαλονίκη ως κέντρο, να εδραιωθεί ως οικονομικό σταυροδρόμι στην Ανατολική Μεσόγειο.
Καθημερινή
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου